（报告出品方/作者：中泰证券，苏晨、陈传红）

1产销持续创新高，盈利水平不断超预期

电动车产销量再创新高，全球电动化领头羊

年3季度，特斯拉产销量分别为、辆，环比+15%、+20%，超出市场预期。年1-3季度，累计产销量分别为、辆，同比+89%、+97%。从车型看，年1-9月ModelY销量辆，同比+%，占比从年的2%提升至6%，成为新爆款车型。从车企看，年1-9月特斯拉在全球电动车销量占比进一步提升至17%。

ModelY成为新爆款车型

年1-9月特斯拉中国累计销量30.6万辆，国内销量最高纯电动车企。9月ModelY销量大幅超过Model3，成为第二畅销电动车型。年1-9月北美电动车销量46.9万辆，其中特斯拉销量23.9万辆，同比+61%，市场份额保持50%以上。

北美市场特斯拉在没有补贴的情况下，ModelY、3销量领先于其他车型几倍的差距。从电动车销量排名看出，近些年除Model3、Y之外，几乎无其他具有吸引力的新车型推出。Model3、Y凭借高续航+经济性+智能化成功占领市场先机。年1-9月特斯拉欧洲交付量约11.3万辆，同比+74%。欧洲市场在各车企均有补贴的环境下，21年1-8月Model3销量7.5万辆，大幅领先于竞争对手。

盈利水平持续超预期，毛利率环比提升

年三季度汽车业务收入.57亿美元，同比+58%，环比+18%，毛利率为30.5%，同比+bp，环比+bp。扣除积分后毛利率为28.8%，环比+bp。扣除积分后平均单车营收为4.88万美元。

年新工厂全面投产

进军SUV、皮卡市场，销量空间进一步打开

ModelY爬坡进行中。ModelY北美年3月已交付，中国年1月开始交付，上海工厂开始出口欧洲。年新工厂投产后，交付能力将进一步提升。（报告来源：未来智库）

Cybertruck填补皮卡市场空白，美国销量空间有望打开。预计年中交付。美国皮卡体量较大但电动化渗透率为0，电动化空间广阔。

Semi、Roadster进一步开辟新市场。Semi定位半挂卡车，Roadster定位跑车，预计年开始投产。

一体式压铸大幅提升生产效率

ModelY的前后车身采用一体成型压铸工艺，大幅提升车身结构稳定性，更加轻量化。将铸造零件从70个降低到2个，降低20%生产制造成本。全铝压铸白车身重量预计-kg，铝合金供应价格约35元/kg（文灿股份），白车身的理论压铸成本约-元/台。一次压铸加工的时间80-90秒，每小时能完成40-45个铸件，一天能生产约个铸件。

年新工厂将全面投产

年上海工厂生产的Model3、Y出口至更多的海外市场，帮助公司大幅提升全球交付能力。年底德国工厂与得州工厂投产后，经历产能爬坡，年全球产能将再次大幅提升。年产能爬坡后，我们预计年总产能万辆/年（Fremont60万辆+上海50万辆+德国50万辆+得州50万辆）。

特斯拉、年销量预测

特斯拉进军SUV、皮卡市场，销量空间进一步打开。年德国工厂与德州工厂全面投产后，ModelY产量将大幅提升。Cybertruck填补皮卡市场空白，美国销量空间有望打开，规划于22年开始生产交付。基于各地工厂产能规划，我们乐观预计、22年特斯拉产量分别为90、万辆，同比+84%、50%。

3挑战自身工程能力的极限

持续领先的电池前瞻技术

电池日核心要点：

1.电芯设计：全新无极耳电池，更高的能量密度、电池功率，更低的成本。

2.电池工厂：干电极和连续生产技术，实现10倍操作工序简化，一条组装线实现20GWh产能，单线产出增加7倍。

3.负极材料：采用硅基材料，目标成本1.2美元/kWh，提升20%续航里程，成本下降贡献5%。

4.正极材料：开发高镍正极材料，同时采用新的涂层与参杂物，最终实现电池的彻底无钴化。

5.整车电池一体化：通过蜂窝结构、热胶和填料直接将电芯集成到车辆底盘上，大幅简化系统设计。

新的电池设计和尺寸，采用无极耳设计，在续航里程、成本降低和功率增强方面进行了全面优化。电芯尺寸扩大到直径46mm，高度80mm。电芯容量提高5倍，输出功率提升6倍。无极耳，在正极/负极极片的边缘处增加导电涂层电子流通距离缩短5倍，降低单个电芯的内阻，减小充电过热的现象。更高的能量密度使整车续航提升16%。10GWh中试线已开始，后续开始规模化生产。电池设计和尺寸改进，整体降低/kWh成本14%。

特斯拉计划年自产电池产能达到GWh，年达到3TWh。通过电池生产工艺流程中的涂布、组装、化成等环节改进，1条组装线可以到20GWh，单线产出提升7倍。优化Maxwell干电极技术，用干粉压制技术，无需额外的粘结剂、导电剂和集流体，可简化10倍操作。新型化成产线采用全自动运输+立体式存储设计，投资降低86%和75%的厂房占地面积。新电池工厂每GWh产能投资降低75%，占用厂房面积为原来的1/10。

硅基负极材料将通过弹性粘合剂进行优化，提升20%的续航里程并贡献5%的降本。比石墨，硅基负极能存储多达9倍的锂离子，大幅提升电池的能量密度。使用弹性离子导电聚合物涂层技术，抑制硅材料膨胀。新型硅基负极材料的目标成本为1.2美元/kWh。采用这种新型硅负极材料后，续航里程能够提升20%，同时电池包成本降低5%。

新型电池包和车身设计，可将重量减小10%，续航提升14%，零件减少个。新的车身设计，电池组除了是储能单元，还是车身结构强化单元的一部分。电芯布置更为集中之后降低了车辆的转动惯量，更有利于操控和转向响应。一体式压铸技术减少车身零件数，同时车身工厂的投资降低55%，少用多个工业机器人。减小35%的工厂占地面积。

4示范性技术方向

特斯拉国产化现状

国产Model3、Y零部件项目陆续对国内供应链开放。根据目前定点情况看，国产化率会达到90%左右。国产化速度最快的是车身、底盘结构件、内外饰，其次是动力电池、热管理、中控；暂时没有国产化的主要有：高精度传感器、芯片、部分电力电子器件、执行器、软件、电机电控等，基本集中在电力电子和智能驾驶领域，目前主要通过自产或者外资在华供应商供应。

电机电控：特斯拉自产，零部件外购

驱动电机：特斯拉自产，但是零部件国产化程度比较高。从技术发展角度看，未来高材料强度、高功率密度的驱动电机是发展方向，例如扁线电机（保时捷Taycan），可以大幅减少材料成本，但增加设计和制造难度。（报告来源：未来智库）

电控：特斯拉自产，零部件外采，国内供应商产品力较弱难以进入。（1）IGBT供应商：意法半导体，短期国内具备类似碳化硅主电控产品供应能力的是比亚迪、斯达半导；（2）主电控吸收电容器供应商：松下，国内具备供应能力的是法拉电子。

从赛道上来说，我们判断电机弱于电控，但随着电机的高功率和降本需求，在下一代扁线电机等领域，具备很高的技术壁垒。综合电机电控产业链看，IGBT是最优质赛道，其次是电容器。随着技术迭代，电机赛道也会越来越优化。

特斯拉的轻量化路径分析

车身：Model3车身并没有大量用铝合金等高成本的轻量化材料，铝使用量占比只有20%，而是从设计和工艺上达到轻量化目的，例如立柱使用激光拼焊工艺，吸能部件使用了热成型钢材；MY则采用一体化铝车身。

底盘：M3MY都比较密集的使用了压铸铝合金材料。包括：副车架（钢铝混合）、转向节、控制臂、电池托盘、变速箱壳体、支架等。

总结：从材料上看，特斯拉主要用的轻量化材料是铝合金和热成型钢等；从部件上看，主要集中在底盘。

特斯拉功率器件供应商是意法英飞凌，国产替代空间大

价值量：电动车新增的功率器件主要是MOSFET/IGBT/SiC，主要应用在电控、充电桩、OBC、DCDC、电空调驱动等。功率半导体约占电控成本的20%。相比之下，燃油车的功率器件单车价值量不到元。

技术趋势：目前充电桩应用的主要是MOSFET（慢桩、OBC、DCDC等）、IGBT（快桩）和SiC（价格是Si的8-10倍，一般用于超级快充，TeslaV3）；电控应用的主要是IGBT、SiC，TeslaModel3用的是意法和英飞凌的vsicmosfet，逆变效率从ModelS的82%提升至90%。

行业格局：美日欧三足鼎立，有英飞凌、富士电机、仙童、意法半导体等。国内目前车用功率半导体生产商比亚迪、斯达半导，外资占据国内功率半导体份额90%以上。

智能制动：博世是特斯拉供应商

制动系统的工作原理发生变化：燃油车主要通过真空助力泵制动。电动车没有发动机，制动的解决方案是通过电子真空助力器、电磁阀、传感器等实现。博世的智能助力器iBooster，连接到踏板上，利用电机通过定速单元实现真空助力。据

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