（报告出品方/作者：华创证券，黄麟、苏千叶）

一、：吹响圆柱电池升级的号角

（一）发展历史复盘：技术路线三分天下，胜负难分

1、圆柱电池发展历史复盘

索尼：最早发明者，最终退出行业。年发明锂离子电池，一经推出就以超高的能量密度碾压传统镍氢电池，年索尼成为最大笔记本生产商戴尔的电池供应商，年某会议上戴尔笔记本着火，索尼召回万块电池，而后韩国和中国电池生产商崛起，索尼深陷亏损泥潭，年出售锂电业务。松下：与特斯拉相互成就。年研发锂离子电池，年丰田Prius采用松下圆柱电池，年收购三洋电机，并供应特斯拉Roasder，年押注等离子电视巨亏，转型动力电池并入股特斯拉，年美国建厂，与特斯拉相互成就。LG：牵手特斯拉迎来高光时刻。年就量产了电池，但直到年才进入特斯拉供应链。SDI：大公司小业务。年量产业内最大容量1.8Ah电池，曾经在笔记本电脑市场中占有优势地位，但在动力电池中一直踌躇不前。

2、方形电池发展历史复盘

SDI：昔日方形电池的龙头老大。年开发出方形动力电池，年成为宝马动力电池供应商，年因中国白名单政策，转向欧洲布局，锂电池业务在公司营收占比较低。CATL：补贴政策的最大受益者，崛起的万亿龙头。年因被宝马相中，独立出来专做动力电池。年因补贴政策出货量剧增，年转向研发高能量密度三元材料，年白名单政策以及补贴政策倾向高能量密度材料，出货量得到突破。BYD：年公司成立，年手机电池全球出货量第4，年进入汽车领域，年研制F3e纯电动轿车，年量产纯电动客车，年纯电动乘用车e6量产，受益于补贴政策，成为国内龙头，年补贴政策倾向三元材料，叠加BYD不外供电池，出货量占比日益降低，年发布刀片电池和DMI车型，市占率持续走高。

3、软包电池发展历史复盘

AESC：早期的王者，点错了科技树。年成立，专注于锰酸锂技术路线，年搭载AESC的经典车型日产Leaf上市，创造了9年零电池安全事故的质量佳话。年因锰酸锂优势不再，AESC不再是Leaf独家供应商，年被远景收购。LG：软包电池集大成者。LG在手机电池中沉淀多年，进入动力电池市场，首款车型为现代混动车型，年配套雪佛兰Volt，年雪佛兰Volt和Bolt销量突破5万辆，年和大众合作开发MEB，LG软包电池达到鼎盛，年现代和通用因电池安全问题召回，大众电池日宣布选择方形标准电芯，软包电池遭遇挫折。

（二）发展历史复盘：技术路线三分天下，胜负难分

评判技术路线一定要在系统/整车的角度评估，不能将单体电芯的优劣推演至系统：电芯能量密度高≠系统能量密度高，软包电芯的能量密度高，但在系统级别软包电池的结构件重量远高于硬壳电池，使得系统级的能量密度差异不大。电芯安全性好≠电池系统安全性好，在电池包内电芯的散热路径、紧固状态、高压连接等都会影响热失控防护效果，软包电池在电芯级安全性能优于硬壳电池，但系统级防护难度和成本也很高，整体上并无明显优势。

（三）圆柱电池生产工艺，全极耳工艺不成熟影响良率

圆柱电池生产工艺在三种封装方式中最为简单，生产效率最高。主要的生产工艺包括：配料、涂布、碾压、模切、卷绕、焊接、等工艺。

全极耳电池生产工艺的难在于：模切：全极耳电池在进行极片涂布时，会在集流体边缘预留空箔区，经过辊压和分切后，将集流体边缘的空箔区切割成多个极耳，再进行卷绕。激光切割极耳存在以下问题：①极片在切割时容易抖动；②切割后废料不能有效排出问题；③模切长度和次数远高于常规极耳。揉平：在圆柱电池制造工艺中，需要对电池卷芯的全极耳进行揉平，待电池卷芯的断面平整后再与极板焊接。揉平过程中难点极多：①揉平速度过快时，极片外翻；②揉平速度过慢时，生产效率低；③揉平时产生金属屑较多，导致内部短路；④活材料脱落等问题；⑤摩擦产生大量粉尘；⑥产生极耳褶皱。焊接：电池极耳焊接由于极耳数量增多使得焊接量增大。电芯焊接中道工艺一般有极耳的焊接(包括预焊接)、极带的点焊接、电芯入壳的预焊、外壳顶盖密封焊接、注液口密封焊接等。焊接周长和时间增加了，全极耳和集流体的留白空间有限，有热堆积效应，会影响一致性，焊接过程中容易产生热堆积。模切：通过分切机，将碾压后的极片卷料按照实际需求，分切成制作电池所需的宽度。电池是直接在空箔上切割极耳成型，对高速制片设备提出了更高的激光切割精度、速度、质量要求。

全极耳电池部分解决方案：模切：将正负极全极耳模切成多个平行四边形的极耳单体，不仅能够在揉平过程中杜绝极片外翻，在与电池外壳组装时，不易刮伤电池外壳的内壁；且能够减少金属屑的产生，避免短路；同时，这种平行四边形结构能够有效减少揉平时的辊压力，从而避免活性材料的脱落，大大提高良品率。揉平：各厂家揉平工艺差别极大。CNA的专利显示，在全极耳外套上揉平套，揉平头一边自转一边接近揉平套，待接触揉平套后直接碾转作用在揉平套上，并带动揉平套弹性变形而将碾转力传导作用于全极耳上完成揉平；由于揉平头不再直接接触全极耳，故能有效防止将全极耳部分揉碎，从而消除对产品质量的影响，也更好的提高了良品率。CNB的专利显示：超声波揉平对电芯的端面进行超声波的预处理揉平，然后进行机械揉平。超声波揉平包括设置在电芯两端的超声波揉平头，超声波揉平头上有凹槽，电芯两端插入对应的超声波揉平头的凹槽中。电芯输送入超声波揉平单元，超声波揉平头对电芯两个端面进行振动揉平，可以实现平整效果，提高电芯端面紧实度，为后续机械揉平做好准备。机械揉平头为陶瓷揉平头。机械揉平头对电芯进行旋转挤压揉平。只利用超声波揉平会导致揉平端面不够平整的缺陷。CNU专利则选择在涂布之后再边缘空白处涂抹绝缘材料，绝缘材料与活性物质水平高度一致，使得卷绕后集流体形成完整平面，无需进行揉平处理；焊接：极耳焊接当前通常采用激光器进行焊接。精确调整焊接速度、焊接深度、焊接宽度等优势，适应不同材质及产品的焊接，达到精准焊接，质量更可靠，外观更整洁。

（四）众多因素影响圆柱电池发展，专为动力电池设计，克服多种缺陷

圆柱电池发展缓慢的原因分析：1)优质供给少：国内一线企业比亚迪和宁德时代都是方形电池技术路线，二线电池企业技术不成熟，市场占有率低。2)下游车企少：电池本身是为消费电子设计的，最初并未考虑运用在汽车中，电芯尺寸很小，系统集成难度极高。ModelS集成+个电池的难度超高，即使放在今天，大多数车企也无法成熟运用+节电池，导致车企望而却步。3)成本高昂：由于圆柱电池单颗电芯容量小，非活性物质占比高，降本速度低于方形电池。4)路径依赖：-年中国补贴政策推动商用新能源车飞速发展，而商用车电池空间大，如果使用圆柱电池，则需要至少上万节电池，商用车企业自身技术实力薄弱，无法驾驭如此庞大数量的电池，补贴政策时间窗口有限，抢装潮下自然选择集成难度最低的方形电池，年的动力电池出货量前2名为BYD、CATL，从那时起就是双强局面。

以上问题有望得到缓解，我们认为将加速圆柱份额提升：1)优质供给增加：白名单放开，万亿龙头入场。年6月21日《汽车动力蓄电池行业规范条件》正式废止，意味着中国动力电池市场正式向国外电池企业开放，LG、松下等可以为中国市场提供优质的圆柱电池。国内宁德时代、亿纬锂能已经投入圆柱电池研发，目前已经公开表示投入电池研发的企业包括：特斯拉、LG、三星SDI、CATL、亿纬锂能等。2)电池数量降低，集成难度降低：特斯拉现在使用的是节电池，将来会使用节电池，系统集成门槛大幅降低。3)容量增加，成本差距缩小：圆柱电池容量是电池的5倍，叠加圆柱电池生产效率高、良率高，采用更高镍含量的正极材料和更多的硅负极，电池的成本与方形电池的成本差距缩小。4)宝马率先切换圆柱电池：在BMWGen6的电池系统中将会采用圆柱电芯。作为CATL的伯乐，宝马曾坚定不移的选择方形电池技术路线，现在带头切换至圆柱电池技术路线，必定也将深刻影响其他车企。

二、安全性能：圆柱电池具有天然优势，Model3极限工况实测

（一）滥用工况：相同化学体系下，圆柱电池系统最安全

《前瞻新技术之一：动力电池无热蔓延技术》中详细分析了热失控防护的主要设计包括：热、冲击、气体、电压、液体和固体等。

热：圆柱电池显著优于方壳及软包电芯

圆柱电池的单体电芯容量远远低于方形和软包电池。//的单体电芯容量约为2.5/4.8/26Ah，而同时期方形铝壳电池基本在50-Ah，软包电池基本在30-Ah。圆柱电芯的接触面积为零，与方形、软包电池差异很大。同时由于圆柱电芯之间存在缝隙，电芯间填充隔热灌封胶，电芯的接触面积是零，若某个电芯发生热失控，热量必须经过灌封胶再传递至周边电芯。但方形电池和软包电池是大面接触，传热面积很大，对隔热的要求很高。

冲击：泄压阀朝下设计，安全性显著高于泄压阀朝上的普通方形电池

电芯开阀后气、液、固混合物高温高速冲击，特斯拉圆柱电池的泄压阀朝下设计，完美避开电池包上盖无法承受冲击力的问题。

气体：底部悬空形成天然烟道，实现高效泄压。电池包内部形成高压，设计应该考虑良好的烟道、泄压阀，否则内部压力过大会造成结构件撕裂。而高温烟气的路径只经过电池包底部，电池托盘的结构强度远远高于上盖，风险较低。电压：热电分离。所有高压零件均超上方，泄压阀朝下方，在热失控时高温烟气不会威胁到电芯上方的高压零件，短路风险低。液体和固体：在热失控时朝下喷发的导电材料不会威胁到上方的高压零件，仅需要考虑堵塞泄压阀的风险。

（二）极限工况：Model3实车90min激烈驾驶+快充，仅小幅触发降温措施

1、特斯拉电池热管理优势明显

特斯拉Model3采用圆柱电池在极限工况保持电池热安全具有天然优势：1）单个电芯很小，保证电芯内部温度场均匀性极佳；2）冷却管路覆盖面积极大，保证电池pack内不同电芯的温度均匀性；3）通过优秀的热管理措施，能够在极短的时间内将热量迅速排出。特斯拉整车热管理设计理念领先：通过制冷模式下冷却液在Superbottle智能冷却液储罐的管路切换阀和水泵驱动下，分别分两路进入电池和功率电子进行冷却，最后经Superbottle集成的散热器将热量释放至空调系统。电池液冷回路包括两条散热途径：1）换热器+散热器+风扇回路，实现间接风冷+能耗低；2）换热器+空调系统，实现空调强制快速冷却。

ModelY比Model3热管理系统进一步升级。Model3采用四通阀，将电池和电驱电控的热管理系统整合，甚至利用电机堵转降低效率的方式来加热电池，但座舱依然需要PTC加热。ModelY把两个四通阀叠加组成八通阀，将空调和三电整合起来，实现十二种制热和三种制冷模式。前舱散热器从两个减少到一个，完全依靠复杂的控制策略来实现热量的合理分配。ModelY取消PTC，加热改用热泵，同时还加入了一个压缩机，它也可以直接产生热量，功率与主流PTC相当（5-6kw），所以可提供足够的制热功率。

2、Model3连续极限工况测试电池未开启强制冷却

采用双电机版本Model3进行实车极限工况测试，探索Model3在极限工况下的热安全措施，按照冷却系统措施可区分以下等级。

Model3实车极限工况测试表现优异，电池未出现过温、限流情况。Model3是运动型车型，对车辆在激烈驾驶中的表现有严格的要求，通过实车测试发现，在长达90min的极限工况下，电池SOC从90%降低至39%，电池温度从29℃上升至52℃，电池始终未出现过温、限流等情况，说明该工况未探测到Model3的极限工况下热安全性能极高。

在工况1~4连续60min的激烈驾驶条件下，空调压缩机全程未开启，说明Model3的热管理能力极强，完全不需要空调介入。取工况4中的数据进行分析，电池SOC由61.2%降低至55.5%，电池温度由38.5℃上升至41℃，冷却液流速未发生变化，空调压缩机全程未开启。

连续激烈驾驶65min后，工况5（连续60~kpm急加减速）中才勉强触发热管理动作，压缩机未满功率运行，说明连续90min的激烈驾驶完全未触及Model3性能上限。工况5可区分为4个阶段：1）电芯温度缓慢提升，冷却液维持低流速，压缩机未开启；2）电芯温度提升至45℃，冷却液间歇性高流速，压缩机间歇性开启；3）电芯温度提升至48℃，冷却液维持高流速，压缩机连续性小功率（~0.3kw）开启，4）驾驶工况趋缓，电芯温度维持47~48℃，冷却液流速逐渐降低，压缩机关闭。

连续激烈驾驶后进行快充，电池最高温度49.5℃，空调压缩机未开启，完全未触及Model3性能上限。快充可分为4个阶段：1）电芯温度缓慢提升，冷却液维持低流速6L/min，压缩机未开启；2）充电至53.7%，电池温度提升至43℃，冷却液流速提升至8L/min，维持一段时间后继续提升至14.5L/min，之后缓慢降低至6.5L/min，压缩机未开启；3）45A恒流充电，电芯温度维持在49.5℃，冷却液维持低流速，压缩机未开启，4）乘客舱开启空调，电池涓流充电，冷却液与入水口温度动态调整，电池温度缓慢降低至45.5℃。

圆柱电池在极限工况中的热性能优势：1）整车上限极高，充分利用圆柱电池冷却面积大的特点，普通工况根本不需要空调为电池降温，只在极端工况下开启空调压缩机为电池降温；2）有助于降低整车能耗，提高乘客舒适度；3）电池温度场分布均匀，有助于提升电池寿命。总结：圆柱电池安全性能更优。1)滥用工况：圆柱电池单体释放能量最低，单位散热能力、与周边电芯的隔热能力最强，热失控防护难度和成本最低。2)极限工况：Model3实车测试，连续90min激烈驾驶+快充，电池最高温度49.5℃，空调仅短暂小功率开启，Model3电池热安全性能上限极高。

三、快充性能：大电流+高电压是快充终极路线，更有优势

（一）手机快充复盘：高电压+大电流快充是趋势

充电速度慢曾经也是手机的痛点，复盘手机快充的发展历史有助于理解汽车快充的发展方向。根据P=U*I，提升快充有三种方式：1）电流不变，提升电压；2）电压不变，提升电流；3）电压、电流二者都提升。1)第一阶段（-）：5W慢充时代，电池可拆卸。年iPhone4的发布标志着移动设备进入智能机时代，但随着智能手机功率越来越高，手机电池的发展速度明显无法满足需求。2)第二阶段（-）：快充萌芽时代，高电压和大电流两条技术路线。小米、华为、高通都尝试增加电压来提升充电功率，功率基本都在10W左右，主要原因是MicroUSB2.0只能承受最大电流2A。年OPPO选择特立独行，直接彻底改造充电头和数据线，将MicroUSB的针脚从5pin增加到7pin，使用能承受4A的特制线材，充电头也整合了IC电路，实现大电流快充，最大功率22.5W（5V-4.5A），“充电五分钟，通话两小时”的广告词家喻户晓。3)第三阶段（年至今）：快充起飞时代，技术路线：高电压+大电流。接头、线材、电池、充电器全方位进化，充电时长也从3小时缩短至30分钟以内。所有的厂商都不约而同的选择同时提升电压和电流，OPPOW（10V-12.5A），小米W（20V-5A），华为66W（11V-6A）。

（二）新能源车快充：仅靠V快充不尽人意，V搭配大电流才最快

首款V车型保时捷Taycan快充能力不尽人意。实际快充测试结果显示：Taycan最大快充功率kw，与特斯拉Model3的最大快充功率kw并未拉开差距，其中特斯拉的快充电流受限于充电桩，而非电池本身。充电至30%SOC后Model3的充电功率开始急剧下降，保时捷Taycan在后段显现优势。Taycan的补能速度低于Model3。Model3最高补能速度km/h，优于Taycan的km/h。Taycan车身重量和电池容量均远高于Model3，但续航却低于Model3，TaycanTurboS电池93.4kw，车身重量kg，NEDC续航km。Model3performance电池76.5kwh，车身重量kg，NEDC续航km。

整车平台电压提升到V已经成为共识。受限于硅基IGBT功率元器件的耐压能力，之前电动车高压系统普遍采用的是V电压平台。基于该电压平台的充电桩中，充电功率最大的是特斯拉第三代超级充电桩，达到了kW，工作电流的峰值接近A。如果想要进一步提高充电功率、缩短充电时间，就需要将电压平台从V提升到V、V甚至更高的水平，来实现高压系统的扩容。V+大电流才是最强快充。根据P=U*I,同时提高电压和电流才是最佳解决方案，参考手机快充复盘，我们预估汽车快充的最终方案也是高电压+大电流技术路线。8月30日，广汽埃安发布了“充电5分钟，续航公里”的快充技术以及kw超充桩，实车测试结果显示，V车型最高充电功率.7kw，对应电压和电流分别为.8V和A。V车型最高充电功率kw，对应电压和电流分别为V和A，V+大电流方案显示出明显优势。

大电流快充电池发热严重，全极耳圆柱电池更适合大电流超充。根据基本定律Q=I2*R，A充电的发热量是A充电的25倍，如何快速将热量传递出去，是实现大电流快充的瓶颈。相比于圆柱电池，方形电池具有以下缺点：1）方形电芯散热路径长，方形电池体积和容量远大于圆柱电池，极柱热量和内部中心热量传递到水冷板的传热路径远大于圆柱电池；2）电芯内部温差大，进而影响电池一致性、安全性能、电化学性能。50Ah-LFP方形电芯经过3C快充后极柱温度64℃，电芯壳体最低温度39℃，电芯内部最高温度54℃，最大温差达到了25℃，而圆柱电芯2C放电后内部温差仅1℃；3）电芯内部曲率差异较大，方形电池内部存在多个卷绕，卷绕折角处与中心为的曲率半径不一致，导致材料界面不一致，不同位置的材料快充能力不一致。

（三）全极耳：集流体内阻下降3个数量级，解决大电流快充发热问题

电芯设计之初并未考虑到应用于电动车领域，电芯过流能力有限。根据电芯实物拆解信息，电芯仅依靠一根焊接极耳汇集电流。正负极紧靠正极极片中间有一根焊接的极耳，而负极极片最侧边有一根焊接的极耳，所有电流均汇集到极耳处，然后再导出到电池外部。这也造成了焊接极耳位置电流最大。

全极耳方案提高导电/热面积，降低内阻，实现更大的充电电流。全极耳简化了电池生产过程中的绕制和涂料流程，提高导电面积，降低电芯内阻及发热，提升充电速度。

大倍率充放电时正负极极耳温度最高，是快充的瓶颈。根据电池热仿真数据显示，电池在常温开放环境中进行2C放电，正极极耳与负极极耳的温度最高，达到了.7K。而特斯拉V4功率达到了kW，最高充电倍率约5C，发热更为严重，现有的极耳设计无法满足大倍率充电的热管理要求。

全极耳铜箔内阻为常规极耳铜箔内阻的1/。集流体内阻的计算公式为R=ρL/3S，常规极耳和全极耳的电子传输距离L分别为：/75mm，集流体横截面积分别S为：8μm*75mm和8μm*mm，等效内阻分别为：2.5E6*ρ和6.94E2*ρ。全极耳铝箔内阻为常规极耳铝箔内阻的1/。常规极耳和全极耳的集流体内阻计算公式分别为R=ρL/12S和R=ρL/3S，正极常规极耳和全极耳的电子传输距离分别为：/73mm，集流体横截面积分别为：15μm*73mm和15μm*mm，等效内阻分别为：3.29E5*ρ和3.76E2*ρ。

全极耳设计的产热速率、局部温度分布、电流密度分布等均优于单极耳。在单极耳电池中，集流体极耳区域的初始产热速率明显高于集流体其余部分，温度和电流密度分布不均匀。全极耳设计中，1C放电60秒后，由于电子传输路径短，较小的局部电阻，温度和电流密度分布更加均匀。由于温度和电流之间的正反馈，随着放电的进行，初始的不均匀性进一步加剧。因此，单极耳的温度和电流密度标准偏差迅速增加并高于其他设计。

对于全极耳设计，产热速率比单极耳低两个数量级，从而减轻不均匀性。尽管电池核心和电池表面之间存在轻微的温度梯度，但整个电池的温度大多是均匀的。

总结：1)手机快充复盘：初期有大电流和高电压两条路线，但最终路线均为高电压+大电流。2)预计汽车快充最终路线：高电压+大电流，全极耳为大电流快充而生。Model3电压V，最大功率kw，保时捷Taycan电压V，最大功率kw，单纯提高电压无优势。各车企密集发布高电压+大电流快充技术，最大功率kw。全极耳圆柱电池更适合大电流快充。3)全极耳集流体内阻降低3个数量级，解决大电流快充发热问题。铜/铝箔内阻为常规极耳铜/铝箔内阻的1/和1/。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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