[爱卡汽车试驾原创]

直到今天我都还记得去年试驾第二代传祺GS4的时候，同车的传祺工作人员对于它信心满满的样子。并且在那时他还偷偷告诉我，混动车型的表现还要更出色。今天，我终于试驾到了第二代传祺GS4PHEV（以下简称GS4PHEV），它的实力究竟如何，请大家跟着我往下看。国产SUV中的实力派广汽传祺GS4PHEV将4月16日上市

相信大多数朋友在看到第二代传祺GS4时会觉得它和上一代车型的区别没有传统意义上换代车型那么大，这也是传祺出于“传承”这一观念的考量。采用了“光影雕塑3.0”设计的第二代传祺GS4，其整体视觉相较于上一代车型要来得更加年轻，也更为动感。而在基于燃油版基础上打造的GS4PHEV车型，其差别相较于汽油版车型而言并没有想象中那么大，仅在细节上表明自己的身份。

第二代传祺GS4基于广汽全新GPMA平台模块化架构打造，在采用了最新的“光影雕塑3.0”设计语言的同时，还保留了上一代车型的经典设计元素。

GS4PHEV车型与燃油版的最大不同在于进气格栅处，燃油版车型的镀铬亮条被替换成了黑色饰条，并添加了两根代表其混动车型身份的蓝色线条。更大面积的黑色部分也让其显得运动感更强。

大灯方面GS4PHEV与燃油版车型保持了一致，依旧是漂亮的“双星巡航”大灯，内部造型精致，点亮后的效果也非常出众。

雾灯区的造型没变，但黑色饰件由燃油版车型的高光材质替换成了哑光材质，让“小獠牙”更添了一丝神秘的“危险感”。

车身侧面，悬浮式车顶的设计和传祺家族标志性的三腰线“追风逐月”赋予了GS4PHEV极强的俯冲感，并且还带着一丝飘逸。

后视镜采用了双色设计，造型圆润简洁，集成了LED转向灯、电动调节/折叠、电加热等功能，试驾车型还配备了°全景倒车影像。

比较遗憾的是我手中的这台试驾车并未配备全景天窗，从天窗后部的导流设计来看，PHEV车型更为注重降低风阻，减小能耗。

尾部的设计与燃油版车型完全一致，除了车标的内部填充了蓝色以及带有PHEV字样，晃眼一看你很难看出它与燃油版车型的不同。不过在购车后装上新能源绿牌的辨识度就非常高了。

尾灯的造型非常简洁，亮点则放在了灯腔内部。示廓灯采用了光带式设计，点亮后的效果像是展开的光翼，与前格栅的凌云翼相呼应。

试驾车型配备了18寸五辐合金轮圈，造型运动。轮胎方面则配备的是米其林PRIMACY4（浩悦4）系列轮胎，主打静音和湿地抓地力，规格为/55R18。

外观设计：与燃油版细微区别 　　GS4PHEV的内饰也继续沿用了汽油版车型的内饰，这套内饰凭借着出色的设计和优良的做工以及扎实的用料颇受消费者的好评。当然，最为吸睛的还是两块尺寸可观的液晶屏，除了尺寸大之外，它们的功能也非常强大。

进入车内首先注意到的便是两块尺寸达到了12.3寸的液晶屏，在第一代车型上所使用的“六边形”设计元素也在新车上延续了下来，车内大面积的软性材质包裹也让质感有了进一步的提升。

三辐式方向盘采用皮质包裹，手感细腻，三点及九点的手握处还有凹陷设计，增强了握感。两侧多功能按键的布局和大小都恰到好处，操作起来非常方便。车载版 　　或许不少朋友对于GS4PHEV车型的空间会有一些疑问，不用担心，因为动力电池是固定在底盘下方的，所以对车内空间并没有丝毫的侵占，同样的行李厢容积也不会受到影响。

GS4PHEV的座椅造型与材质都和燃油版车型一致，座椅造型类似于一体式座椅，但头枕可以上下进行调节。座椅填充物软硬适中，舒适性出色。

后排座椅造型非常平坦，座垫的长度和角度都非常合理，靠背角度还能够小幅度调节，长时间乘坐也不容易疲劳。

体验者身高cm，将座椅调至最低并调整好靠背后，头部有两拳的剩余空间。

前排座椅保持不变，同一体验者移至后排，头部有一拳四指剩余空间，腿部剩余空间超过两拳。

中控台下方储物格的尺寸较大，底部带有防滑垫，容积表现出色。这里还提供了两个USB接口及一个12V电源接口。值得一提的是托盘带有无线充电功能。

其他储物空间展示：

行李厢内部非常规整，地板也是完全纯平的，在运送大件物品时非常好用。容积方面与燃油版车型保持一致，为L。而在“魔术座椅”的加持下，在完全放倒第二排座椅后行李厢容积能够扩展到L。

GS4PHEV车型没有备胎，行李厢盖板下方也设计了储物格，储物能力不俗，同时也提供了应急补胎工具与充气泵。

没有配备备胎的原因是车辆的蓄电池由车头移到了行李厢下方，这也是PHEV车型难以避免的问题。

空间体验：乘坐储物完全无压力 　　GS4PHEV的动力总成由一台1.5T米勒循环三缸发动机和G-MC机电耦合系统组成。其工作原理简单来说就是发动机仅在低电量且高工况时会直接进行驱动，其他时候发动机都是先驱动发电机发电，再由发电机驱动电机让车辆行驶，也就是大家常说的“增程式”。

这套混动系统中，1.5T发动机最大功率kW（Ps），最大扭矩Nm。驱动电机最大功率kW（Ps），最大扭矩Nm。

另外，或许不少朋友对于这台1.5T三缸发动机会有些许的疑虑，例如发动机噪音、抖动等三缸发动机的通病。但从我个人的体验上来说，这些问题都被传祺的工程师解决得非常妥当。在车内几乎听不到发动机的声音，而在车外其声音与搭载1.5T四缸发动机的燃油版车型几乎无异。

与之匹配的是一台单速变速箱，采用电子挡把，这也是GS4PHEV车内唯一与燃油版车型不同的地方。P挡按键的后方为ECO模式按键，GS4PHEV提供了NORMAL、ECO以及I-Pedal（单踏板）三种驾驶模式。

除了驾驶模式外，GS4PHEV还有四种运行模式可供用户选择，按键位于挡把后方。EV为纯电模式，CHRG为主动充电模式，SAVE为电量保持模式。按下按键，前方亮灯则表示该模式启动。还有一个隐藏模式就是自动模式，该模式会根据实际运行情况自动在三者间进行切换，关闭当前采用的模式就算是开启了自动模式。

悬挂方面则采用的是前麦弗逊后多连杆的四轮独立悬挂，整体的调校与燃油版车型一直都是偏向于舒适的。从图中大家也能够清楚看到动力电池组的位置，电池来自宁德时代，容量为13kwh，达到IP67防护等级。

我初次驾驶GS4PHEV是从地下三层的车库开始，在将其开到地面的这一段路途中，纯电模式下的静音性在地库这样的密闭环境中被无限放大，整个地库只剩下轮胎碾过路面时的声音与扬声器中传来的模拟声效，那一瞬间非常打动我。

作为一台以电机驱动为主的车型，GS4PHEV在提速方面自不必多说，并且得益于G-MC机电耦合系统，整个加速过程轻快，并无丝毫的突兀感和不适。这方面传祺的调校和不少纯电或混动车型不同，风格更像是丰田系列的混动车型，更注重舒适性。毕竟不是每个人都能够适应电动机的迅猛加速。

而在高速上，即便是时速超过km/h，再踩下油门，动力系统也有着足够的动力储备提供给驾驶者来进行急加速。虽说它的百公里加速时间为9.9s，这数据看着并不算漂亮，但我觉得这样的调校更多是处于舒适性方面的考虑，一台家用车真的不需要那么快的加速。

再来说说两种驾驶模式，ECO和NORMAL两种驾驶模式差别在于ECO模式下，整车的输出会被限制在一定范围内，加速表现相较于NORMAL模式要来得更加温柔一些，更适合在车上有老人或小孩的情况下使用。

而I-Pedal模式则是通过在中控系统中开启动能回收模式来进行开启，动能回收虽说无法调节回收力度，但整体设定并不算强，所以几乎不需要适应过程，非常容易掌握。

悬挂方面的表现与燃油版车型无异，前端够软而后段够韧，并没有一味去追求软而失去路感，对于路面的颠簸也过滤得非常干净，这点在燃油版车型上已经得到了消费者的好评，这里就不赘言了。

由于GS4PHEV增加了动力电池包，增加了车身重量，并降低了重心，其在弯道上的表现比起燃油版车型更稳，车身姿态的抑制也做得更好。

当然，动力电池包带来的也并不完全都是好处，由于电池包外部并没有做专门的扰流板设计，所以在高速行驶时不平整的底部会让风噪加大。不过好在GS4PHEV在NVH方面的底子不错，即便是在KM/h时速下行驶时，其噪音也不会让人觉得难受。

以一台家用SUV的眼光来看，GS4PHEV的操控性即便与合资品牌车型相比也能够拿高分。方向盘左右几乎没有旷量，转向精准，路感也非常清晰。

方向盘的转向力度有三个模式可供调节，在标准模式下，低速和怠速时非常轻巧，中高速时则会随着速度增加而变沉，更方便驾驶。舒适模式下，方向盘更为轻巧，非常照顾女性朋友。运动模式下转向偏沉，能够给予一定的驾驶激情。

最后这是我驾驶GS4PHEV在空电/满载/开空调的情况下，全程处于主动充电模式与混动模式交替，在高速上以平均时速km/h的较高工况所跑出的油耗。

以空电的情形上高速考虑的是在从“家——高速”这一段路以纯电模式行进耗光了电量，这也是非常贴近大家伙实际用车生活的情景，所以这一数据还是有着很强的参考性。（实际上是昨天晚上我们所住的地方并没有充电的条件，但是我还是将它圆过来了。）

总结：当我试驾了GS4PHEV之后我终于知道当时传祺工作人员所说的“更出色”是什么意思。其出色的外观和内饰在燃油版车型上已经得到了市场和消费者的认同，而G-MC机电耦合系统所赋予它无关电量高低的平顺感则极为契合家用车的身份。

说到这里就不得不提，在这一市场拼杀总是绕不开比亚迪宋ProDM，与之相比很难说二者究竟谁强谁弱，但能够得出这一结论无疑已经能够说明GS4PHEV的强大实力了。当然，我们也希望有更多中国品牌的混动车型能够与GS4PHEV和宋ProDM并驾齐驱，良性的竞争是所有人都希望看到的场面。

试驾体验：动力顺滑舒适性极佳