年4月底，刚停产燃油车的比亚迪（）宣布召回部分电动汽车，理由是部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因，托盘透气阀安装面不平整，有进水风险，可能造成动力电池系统电气回路故障，极端情况下有引起动力电池热失控的风险，存在安全隐患。

作为目前唯一同时掌握电动车“三电系统”核心技术的整车厂，比亚迪对符合召回标准的电动车，采取免费更换电池包的解决办法，间接体现比亚迪对这批新动力电池的信心。

动力电池系统解决续航痛点

虽然比亚迪此次召回电动车是因为电池系统故障，但实际上，比亚迪的动力电池颇具独创性。

时至今日，比亚迪动力电池技术发展已历经三次迭代。第一代电池采用复合模组进行电池组装，电芯容量从Ah升级到Ah，主要用于比亚迪王朝秦/宋等；第二代电池专攻扁平化单层模组特性，从而实现电池系统模块化，主要覆盖E系列车型；

第三代电池就是刀片电池，结构上主打平整化+高空间利用率，利用磷酸铁锂电池本身高安全、长寿命（次循环，三倍于三元电池）、低成本的优势，结合创新性结构设计（电芯以CTP技术直接集成至电池包，省却模组），从而提升能量密度和续航里程、增加电池强度，首次搭载在款“汉”，公司会陆续拓展至其他产品。

性能表现层面，刀片电池采用磷酸铁锂方向，轻松通过针刺实验，安全性能领先，且续航也处于前列。高安全+长续航特性，极大地解决用户需求痛点。刀片电池通过CTP叠片提升体积利用率提升续航，能量密度在~Wh/kg；目前搭载刀片电池车型的最长纯电续航为汉EV的km，已达到三元锂电池车型的水平。

自年以来，刀片电池逐步应用至比亚迪王朝系列，以及海洋系列等旗下所有产品上，性能得到消费者普遍认可。

电池管理技术层面，比亚迪自研的BMS系统可以保证刀片电池高利用率。BMS-active储能系统，是比亚迪拥有自主知识产权的全新第三代电池组管理方案，通过有效控制电池组电流，确保电池可利用率高于99.9%，从而提高系统安全性、降低成本。

而且除刀片电池外，比亚迪的热管理技术还可以进一步提升电池续航能力。宽温域高效热泵系统+动力电池直冷直热技术，可以利用电动力总成主动产热，回收乘员舱、动力电池、电动力总成的余热，为热泵提供辅助热源，降低采暖能耗损失，实现-30～60℃宽域工作温度，冬季续航最高提升20%，而普通热泵空调仅能在-10℃以上正常工作。

现阶段，该技术已搭载至汉EV、E平台3.0的海豚及元PLUS。脉冲自加热技术，指通过将电池包一分为二，相互充放电，通过脉冲技术自行加热，预计搭载至即将上市的海豹车型。

为确保稳定供给，比亚迪已在深圳/西安/青海/重庆/长沙/贵阳等多地建立生产基地，年投产65GWh，年新增投产70GWh，已有产能合计GWh；预计年将新增投产至少80GWh，年将新增投产GWh，届时累计产能将达GWh。产能的大幅提升带来规模效应，有望进一步降低生产成本。

唯一自研“三电”整车厂

除电池系统外，比亚迪还自研电机和电控系统，成为目前唯一掌握电动车三电系统的整车厂商。

首先是电驱动技术，比亚迪电驱动系统由分立式发展至“3+3”模式，目前已发展至多合一高集成度生产平台。从分离式的第一代电驱动开始，比亚迪如今已经迭代至第四代电驱动技术，是全球首款量产的集成八大部件的深度集成动力模块，包括驱动电机+电机控制器+减速器+整车控制器+车载充电器+电池管理器+高压配电箱+直流变换器。

第四代电驱动系统基于E平台3.0开发，目前已搭载至E3.0首款轿车海豚及首款纯电动SUV元PLUS，核心优势为轻量化、小型化、高效率、高智能。动力部件高度集成化使得体积减小16%，重量降低10%，整车最大功率kW，综合效率从86%升到89%。系统零部件的缩减也进一步优化NVH表现，最大转速为r/min，但系统噪音低于76dB。

自研电动机方面，比亚迪从年开始自研永磁同步电机。永磁电动机具有功率密度高、能量转换效率高（约90%-95%）、能耗低的特点，但研发制造成本较高，且高温下永磁体有退磁风险，但是比亚迪经过长期攻坚，目前成为国内唯一可完全自研该电机的主机厂。

比亚迪E3.0平台首次采用永磁同步电机主力+交流异步电机辅助融合架构：日常工况，异步电机断开，仅同步电机工作；加速工况，双电机共同发力。两种电机互补，兼顾电机高效率与空载低损耗，实现四驱动力+两驱能耗，将搭载至即将上市的海豹四驱版本。

而更重要的电控领域，比亚迪从年开始入局IGBT领域，在年将IGBT迭代至4.0，年升级至IGBT6.0，打破英飞凌、三菱等国外大厂的垄断，也是国内目前唯一拥有IGBT完整产业链的车企。

产能方面，早在年3月，比亚迪IGBT芯片晶圆产能就已达到5万片/月，年供应新能源汽车60万辆。但年下半年，汉EV由于SiC产能不足造成新车交付异常，目前已开始建设车规级产线。年，根据比亚迪半导体招股书可知，公司拟募资3.12亿元用于建设年产能24万片的车规级SiC晶圆生产线。

比亚迪之所以迫切需要提升SiC产能，是因为除现有车型需要之外，比亚迪将上市的海豹车型计划搭载V技术，以实现充电5分钟，最大续航公里。

SiC主要为V超高压快充技术提供基础支撑，比亚迪纯电平台E3.0推出全新一代SiC电控，采用自主研发的全新SiCMOSFET电控模块、高性能氮化硅陶瓷及集成NTC传感器，使整个电控单元功率密度提升近30%，电流最大A，电压最大V，电控最高效率达99.7%。

最后，是比亚迪年开始研究的混动技术，目前已经迭代至第四代DM技术，其中DM-p主打高性能，满足追求速度的消费者；DM-i主打高性价比，满足追求经济性的消费者。相较于理想采用的发动机只负责发电，不会直接驱动车辆的技术路线，比亚迪DM系统技术壁垒更高。

而在比亚迪DM系统中，发动机不仅要发电，在必要时还可直接参与驱动车辆，其主要技术壁垒在于不同路况下动力源的切换。能做到这一点，离不开比亚迪近些年的技术积累，

根据企查查发布的《新能源汽车专利20强企业榜单》可知，比亚迪所拥有的专利数量达到件，远超第二名的件。而在《发明专利TOP20新能源汽车企业榜单》、《实用新型专利数量TOP20新能源汽车企业》中，比亚迪均排名第一。

电动车红利

根据比亚迪4月份产销报告，比亚迪今年4月已经全面停产燃油汽车。其实也不难理解，在电动车领域，比亚迪已经积累了大量技术，而且从未来发展来看，电动车将来也一定会大范围替代燃油车。

首先是碳中和背景下，海南已经开始计划在年全面普及电动车，并在年不再销售燃油车。纵观全球，欧美国家大多数计划在年前后全面禁售燃油车，近年来欧美电动车交付量正在逐渐提升。

在燃油车时代，截至年，我国千人汽车保有量约为辆，为美国的1/4，日本的1/3，汽车保有量仍有提升空间。

根据未来五年发展规划，和远景目标相关内容，年我国人均国内生产总值达到中等发达国家水平，中等收入群体显著扩大，有望带动汽车消费，而在“双碳”背景下，电动车渗透率将逐步提升。

对比全球各大老牌整车厂，比亚迪年4月开始停售燃油车，占有明显的领先优势。根据公开资料，宝马规划年前电动车型达25款，年电动化率达15%-25%；戴姆勒计划于年、年分别实现25%、50%的电动化率；福特则规划年开始，在欧洲销售的所有乘用车都将配备电池，或插电式混合动力传动系统。

为进一步引导电动车企良性竞争，并对海外大厂形成技术优势，我国在未来五年主要将围绕能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合、支撑技术、整车平台6个技术方向共18个项目展开研究。

除技术难关外，我国还不断推出措施拓展新能源汽车应用空间。从年7月开始，至年12月，多部门连续发布文件推动新能源车型下乡，其中在年07月-12月，下乡车型销量超过20万辆，同比增长了80%；年01-11月，新能源下乡车型累计销售92.7万辆，较同期增长1.9倍。

为解决大量新增新能源车充电问题，从年开始，我国就开始逐步部署充换电、老旧小区改造。截至年末，我国公共充电桩保有量达.7万台，私人充电桩保有量为.0万台，车桩比为3.22，换电站保有量为座，充换电基础设施仍有提升空间、服务模式有待创新完善。

在充电站的支撑下，我国新能源汽车销量猛增，年全年，国内新能源汽车累计销量为.9万辆，同比增长.1%。相信在各方努力下，未来五年新能源渗透率将进一步提升，从而推动相关企业业绩持续高增长。