尽管物流业降本增效已经提出4年，各项政策措施也纷纷落实，“大云移物智”等各种黑科技落地物流企业，但物流节点上的高成本、低效率等问题并未解决。年全国社会物流总费用占GDP的比率为14.8%，比年反而升高了0.2%，其中仓储成本占比提升了0.4%，物流管理成本占比上涨了0.1%，不仅高成本、低效率等问题并未解决，多种运输方式不同载运工具之间的衔接、接驳和转运技术有待突破，单元化封闭载运工具有待创新。

历史上也曾有仓储转运成本居高不下的一幕。年，在集装箱还没有真正进入国际航运时，港口作业的时间、人力和成本与今天不可同日而语，一艘航行于美欧港口间的吨散装货轮，在纽约港装船需要6天，在伦敦港卸船需要5天，纽约、伦敦等港口城市仅注册码头工人就超过5万人，货物航运成本超过50%发生在码头作业上，受制于港口作业能力和效率，航运并不需要更大吨位的货船，即使能运了也装卸不了。

年集装箱开始进入国际运输体系，随着标准集装箱规模扩大和围绕标准集装箱的国际运输体系系统升级，码头工人越来越少，作业效率越来越高，运输规模越来越大，作业成本越来越低。现在的港口每个集装箱作业点可以做到每小时接驳、装卸和转运达30个集装箱；为提高物流效率的20万吨级货船、30万吨级货船甚至40万吨级货船也开始逐步成为航运主力船型；年，青岛港建成全球首个无人港口，可以24小时全自动装卸“中远法国”号的个集装箱。

标准集装箱构建了一个高度自动化、低成本、高效率和低复杂性的标准化全球货运系统，深度改变了全球货运体系，并直接推进了经济全球化和全球产业结构调整。我国经济的高速发展得益于融入全球产业链，更得益于这个标准集装箱及以标准集装箱为核心构建的标准化全球货运体系。

尽管标准集装箱如此重要，而且中国制造的标准集装箱和特种集装箱产量超过全球的一半以上，全球集装箱港口吞吐量前10名有7个在中国，但是，通行全球的集装箱多式联运在中国一直未能得到普遍应用。年我国集装箱铁海联运仅占1.5%，集装箱公铁联运仅占2.9%；而同期美国铁海联运占比达到49.5%，欧洲国家公铁联运占比达到30%-40%。导致这种现象的原因既有体制机制的束缚，更有经济合理性的市场选择。

另一个流行全球货运体系且配合标准集装箱使用的单元化载具是标准化托盘。众所周知，物流标准化、单元化、模块化和智能化是解决物流效率和成本的主要出路，从年开始，商务部就在大力推进标准托盘、带托运输和托盘数字化工作，并给予示范企业以大资金补贴。然而时至今日，美国托盘保有量达到20亿片，托盘租赁3.2亿片，占比达16%，而中国托盘保有量12亿片，托盘租赁仅有万片，占比仅有1.75%，这充分说明托盘多数仅在企业内部循环或“静止”使用，很少实现带托运输，严重影响托盘真正在“动态”转运上的价值和功效。

另外，依靠商务部补贴才有企业使用的标准托盘也同样说明当下标准托盘在国内货运体系中的经济合理性并不足。一方面，开放式托盘只适用于一些货价较低、不需外观保护和无须保密的商品；另一方面，标准托盘并非完全匹配标准集装箱、货车和铁路车厢尺寸模数，且依靠叉车多次作业导致的托盘损害成本和托盘维修成本高企。

面对标准集装箱多式联运与托盘产业在中国发展乏力的尴尬地位，一方面需要在全物流运储仓配体系中构建以适合标准集装箱和标准托盘为核心的港口、公路、铁路、航空、船舶、桥隧和多式联运等配套基础设施与装备；另一方面，则需要探讨适合中国未来物流体系和物流市场运行的新一代标准单元化封闭载具。

标准集装箱、标准托盘及其配套物流体系已经在全球运行了80年之久，年中国也起航了第一艘集装箱船。然而在中国，在市场竞争环境中，铁路、公路和航空货运对标准集装箱及标准托盘的行业整体认可度并不高。究其原因，是因为现有铁路车辆及货箱、公路货车及空运货机的载重与载运空间与适用于船运的标准集装箱及标准托盘并非完全匹配，导致除船运外的载重比和容积比较低，影响市场竞争力。

互联网的兴起实现了个性化需求与差别化供给之间低/零成本高效率精准对接且易形成规模化；移动互联网则将时间维、空间维和逻辑维融为一体，实现将原本分散化的资源进行规模化优化配置；大数据、云计算、物联网和人工智能则可进一步将传统难以标准化的资源通过低成本高效率的自组织和组织自洽，实现原资源的可标准化。

标准集装箱及其货运体系是通过货物大规模集中后的标准化和规模化，实现了机械化和自动化基础上的低成本、高效率和高安全；而随着智能技术和智慧物流的发展，未来更多分散化、小规模的货物也可以通过黑科技实现标准化和规模化。

40年前在传统信函上增加邮政编码是为了实现邮政自动化分拣，使得信件分拣处理效率和整体传递速度提高十倍以上；而今中小件尺寸的包裹则通过增加

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