（报告出品方：海通国际）

1、电动化+轻量化+一体化：汽车铝加工需求迎来爆发

我们从电动化、轻量化、一体化三个维度出发理解铝加工需求的井喷：首先电动化本身较燃油车新增的三电系统为电池铝箔、电池托盘带来高速发展的需求空间，而电池对热管理系统日益复杂的要求又为铝热传输材料打开市场；其次电动化为轻量化带来巨大赋能：轻量化是新能源车提高续航里程的关键，铝无疑是目前最好的轻量化金属。所以新能源车身结构轻量化用汽车板、铝挤压材是燃油车的3-4倍，当新能源基数达到一定比例后整体轻量化市场的弹性空间也随之打开；而一体化压铸从技术角度真正释放了铝轻量化成本高这一枷锁，为铝代钢提供了无限可能。

我们看好电动化、轻量化、一体化带来的铝加工大时代！根据新能源汽车核心部件详细梳理了三大赛道和6个最看好的铝加工子品种：1)车身结构轻量化：白车身——一体压铸用免热处理合金；覆盖件——汽车铝板；底盘和部分车身结构件——铝挤压材；2)三电系统：电池铝箔、电池托盘（严格意义上属于挤压材，因为应用领域不同单独做区分）；3)热管理系统：铝热传输材料。

1.1、铝是目前轻量化最好的金属，电动车时代大有可为

汽车轻量化是降低传统能源车油耗和提高新能源车续航里程的关键。据统计，汽车重量每下降10%，油耗下降8%，排放降低4%。而铝合金又是轻量化材料首选。工信部《节能与新能源汽车技术路线图》提出我国汽车轻量化单车用铝目标：年和年分别实现kg/辆和kg/辆。而根据国际铝协数据，年国内传统乘用车用铝量仅约.6kg/辆，纯电动和混动新能源乘用车单车用铝分别为.9kg和.1kg；此外根据DuckerFrontier的数据，年北美非纯电动汽车的单车用铝量为kg，纯电动汽车的单车用铝量为kg，国内汽车铝渗透率还有很大的提升空间。

具体到一辆车各部分用铝渗透率空间，国内一辆燃油车用铝上限已经达到.7kg，是平均值的4.2倍。其中发动机、轮毂、传动系统、热交换等部件铝的渗透率普遍达到80%以上甚至接近%。但在车身结构上像四门两盖、悬架、副车架等领域依旧以钢为主，铝的渗透率甚至只有3%。

新能源车要用更多的铝。DuckerFrontier统计年北美一辆纯电动新能源车用铝较传统能源车多86kg。虽然少了发动机动力总成等部件，但多了三电系统包括电池壳、电机外壳等用铝的零部件。

1.2、铝加工分类：铝板带箔、挤压材、铸造材和锻造材

汽车用铝合金主要包括4种铝材：轧制板材、挤压材、铸造铝合金和锻造材。根据李龙在《铝合金在新能源汽车工业的应用现状及展望》中的介绍，目前各类铝合金在汽车上使用比例大致为:铸铝77%，轧制材10%，挤压材10%，锻压材3%，和我们自己测算比例相当。

2、细分景气赛道优选：免热处理合金、汽车铝板、铝挤压材、电池铝箔、电池托盘、铝热传输材料

2.1、车身轻量化：一体压铸用免热处理合金、汽车铝板、铝挤压材

轻量化之于新能源车提高续航里程、降低电池成本的重要性不言而喻，我们看好：1）白车身——一体压铸用免热处理合金：年9月22日的特斯拉电池日发布会上，马斯克称特斯拉ModelY将采用一体压铸生产车身后底板总成，下车体总成重量将降低30%，制造成本下降40%。

同时特斯拉计划用3个大型压铸件拼接成整个下车体总成，替换掉原来的个零件。最终可以实现汽车总重量降低10%，续航里程增加14%。一体压铸采用简约集成的工艺模式，彻底解决轻量化成本高这一痛点，同时大大提升生产效率，极大打开车用铝合金空间。目前刚刚实现0-1的阶段，向1-10发展，而且因为技术实践仅仅才2年，我们认为本身还有进一步降本和减重的空间，长坡厚雪。

2）覆盖件、底盘和部分车身结构件——汽车铝板、铝挤压材：新能源车这两种铝材用量是传统车的3-4倍，原因在于汽车铝板、铝挤压材因为较好的强度和抗冲击性能多用在车身结构上。但传统车车身结构材料仍以钢为主，目前铝用量较小。新能源车的出现因为对续航里程的要求，极大增加了轧制材、挤压材的使用空间。

2.2、三电系统：电池铝箔、铝制电池托盘

三电系统是新能源车特有部件，所以细分领域铝材用量增速快，且有技术迭代下单GWH价值量提升的趋势，我们看好：1、电池铝箔：作为电池正极的载流体，动力电池市场对电池铝箔需求激增。同时还要

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