「我们还是追求综合全能的冠军，不是在某个点上特别厉害，要全面的实力。」

「我们的特点是追求均衡，追求安全、可靠、耐久。」

不久前上汽的三电媒体沟通会上，朱军是这么回答上汽和其他品牌在三电上的差异的。在朱军的观点中，打破平衡得到的长板会带来另一端的短板。

这里要提醒一下各位可别搞错了，说这话的这位朱军不是那位央视主持人，他是上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理，上汽三电的核心人物。

说回均衡，我觉得当今市场上Model3就是一个很好的正面例子，动力、续航和成本平衡的点它拿捏得很好。作为电动车，如果性能很好但是续航太短，或是续航很长但价格很贵，又或是便宜但很不安全，那都无法成为受市场欢迎的产品。而市场对于「均衡」的需求是很高的，不同的消费者需求不尽相同，一旦有短板，就会失去一部分的用户。可是做好多方面的兼顾并不容易，想支撑起均衡的产品力，自然要有全面的技术。这也正是上汽在三电方面努力的方向，而依目前的情况来看，上汽已经有阶段性的成果了。

E0、E1、E2上汽电动化三步曲

上汽的三电水平我想很多读者都是比较陌生的，这无可厚非，因为此前这方面的内容很少被提及和宣传，没多少知名度。而人对于陌生事物会习惯性地去质疑，没关系，接下来的内容会让你对上汽的三电有一次较为全面的认知。而这里面会涉及的内容会比较有意思甚至有些会比较反常识，比如配方下做出Wh/kg的成组密度、带离合器的电驱系统、同轴结构的驱动电机、主打高能效的电驱系统却有km/h的极速等，技术部分会比较长，对这部分感兴趣的读者可以仔细浏览。

说三电前，先要给大家说说搭载上汽三电的基石，也就是整个「电动」部分的框架，上汽将它分为了三个阶段，E0、E1和E2。

这三个阶段在产品端的应用上也对应着过去时、进行时与将来时。过去的技术不会有过多回顾，今天主要谈谈当下和未来的东西。

E0、E1和E2阶段在三电上的区别主要在电驱部分、电池部分以及整车平台部分。先整体概括一下，越往后的阶段，电驱系统的能效越高，集成度越高，功率密度（质量、体积两方面）也会更大。而电池上，越往后的阶段电池的容量会更大，厚度会更薄，安全性会更好，同时互换性，或者说规格统一上也会更加靠拢。整车平台上到了E2阶段会有专属的纯电平台。上汽三电中电池和电驱系统的内容是今天的重点，下面我们来继续展开。

细说三电

高密度电池，但是用更安全的配方做

「到目前为止，我们的电池除了电芯技术是采购供应商的，主要是宁德时代、A公司的电芯技术，其他的电池技术都是上汽自主研发的。」这是朱军提到电池时说的第一句话。也正是因为自主研发，相比竞品们，上汽把电池这部分做出了喜人的差异性。

不知各位还记得上汽R品牌ER6上那个72.7kWh的电池包吗？靠这个电池组ER6实现了km的NEDC续航，和特斯拉Model3长续航版车型的km非常接近，在紧凑型轿车里位列第一。

亮点部分在于它电池组的能量密度达到了Wh/kg，更重要的是这个密度还是在的电池配方下达成的，用能量密度不如的电芯配方却做出了比还高的电池组密度，可见「组」的部分做出了多少贡献。

根据上汽给出的数据，目前主流的配方电池包体积利用率大概在40-50%，质量利用率在65-75%，也就是说最终的电池组有近乎一半的体积和三分之一的重量都没用来存储能量。

这种问题的原因之一在于电池包是由多个模组构成，模组的结构组成中除去电芯还有其他的功能以及保护的部分，而这些部分自身会占据一定的体积和质量。打个不那么严肃的比方，电池包好比一个大箱子，电池模组是大箱子里头带泡沫缓冲的小包装盒，小包装盒里装的鸡蛋就是电芯。如果能通过一定的方法在保证鸡蛋不碎的情况下尽量少用包装盒，那大箱子里是可以装下更多鸡蛋的。

而上汽也正是这么做的。通过定制的大模组方案，上汽把电池包内的模组数量降到了6个，更少的模组意味着减少电芯的「包装」，这样一来的效果就是新的电池包体积能量密度提升了34%，而质量能量密度提高15%，或者换个更直观的数据，原来的体积下只能放下54.3kWh的电池，而现在则可以放下72.7kWh。

这期间上汽还为这个电池包做了一个业界独一无二的一体式铸铝托盘，光在这个单体零件上就减轻了17kg，同时制造工艺和材料上的创新还让这部分的生产降低了成本，优秀还便宜。

密度高了，安全咋样？这个担忧其实很合理，因为常来说高密度锂电池的安全性是会要差一些的。其实不仅老百姓在

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