CTC就是CellToChassis（电池底盘一体化），它是指将电池直接集成在底盘、车身上。有一个比喻，形象解释了CTC概念：原本飞机油箱和机翼是各自独立打造，然后进行组装。为了装更多油，工程师干脆把机翼和油箱融合。

“没必要用一个盒子，装在另一个盒子上”。类似的例子还有手机，手机也是从电池手机分离到一体化。在年，零跑的朱江明从智能手机的电池集成方式得到灵感，开始研发CTC。他们也是最早一批搞CTC的车企。不过历史上起了大早赶了晚集的也不再少，零跑CTC的技术如何，确实值得好好研究下。

零跑CTC的技术亮点

零跑CTC提出了两个要点——“全国首款可量产CTC电池底盘一体化技术”、“全球首发无电池包CTC技术”。

关于第一点，另一家美系品牌今年4月份刚刚开始从得州工厂下线，吃了全球的第一只螃蟹，但产量还不高。在上海的产线，零跑C01作为全国第一个量产的CTC车型，是没有什么争议的。关于第二点，零跑所强调的“全球首发无电池包CTC技术”，实际上指出了零跑方案特色。

关于CTC，有一种典型方案是“地板跟着电池走”，送到总装车间的白车身，底下有个洞，装上电池之后，正好补上这个洞。从某种意义上来说，电池包仍然是一个独立的零件。

其实在零跑发布会的现场PPT里，提到了他们三年前的工程方案就是这种，但量产方案改成了“上盖跟着车身走”。

这个方案的优势在于：

（1）利于量产

零跑CTC方案对量产线要求不高，车身结构变更不多，整车的装配工艺、电池内部的模组结构，可以沿用原先的方案。这是零跑可以从CTP迅速升级到CTC的关键。

（2）可维修性“更好”

前一种方案碰上需要换电池的时，车身上的座椅、内饰都得拆个精光。现在这种方案至少可以把托盘拆下来。根据零跑官方消息，可以实现基本跟传统电池包所花时间差不多。

（3）整车刚度提升

没有改变车身结构，车身地板是一个整体，它的扭转刚性要更强。

不过这么做也带来了挑战：

（1）电池密封要求更高

主流方案保留了独立的电池结构，上盖和托盘可以在电池的专业装配环境下密封，而如果采用车身地板代替上盖，利用车身的底板、结构梁形成密封结构，只能在总装车间，把托盘安装在车身上的时候完成，难度更高。

从结果看，零跑很好解决了这个问题。零跑C01的防水IPX9K，作为防水中的最高等级，达到它意味着在高温/高压的喷淋状态下，也不会有水进入。

（2）电池防护要求更高

毕竟地板下面就是电池了，一旦发生热失控，乘客的心理压力肯定更大。所以这种方案，对热失控防护的硬件和软件，都提出了更高的要求。

从结果看，Z向空间随着车身下部和电池上部的结合，节省出了更多的空间，可以用来布置相关的热失控防护材料。另外在电池安全验证上，C01做了超30项试验，比国标要求更高。综合以上这些，可见零跑有深入技术研发，攻克难题。

率先量产CTC，给零跑C01带来了什么？

零跑是新势力里的一支奇兵。

从当年有点另类的跑车S01，到开始走量的小车T03，再到拉高定位，回归主流，获得良好反响的C11。几步准确的产品定位，让零跑从当年不被看好，迅速在新势力第二梯队站稳脚跟，买入了月销万台的行列。

如今零跑C平台的第二款产品C01，优势点在于“1-3-5-7”。“1”：CTC首次量产；“3”：3秒级加速；“5”：mm大尺寸车身；“7”：公里续航。

CTC技术能提升空间和车身扭转刚度，对“3”、“5”直接有利。为何这么说，我来解释下。

－性能：去掉了电池上盖，整车重量降低15kg，更重要的是，车身的扭转刚度提升25%，操控性能会更好。

－空间：由于取消了上盖，原本电池包和车身之间的安装间隙被消除，Z向空间被释放出来。而单纯降低电池包的高度，要难很多。采用CTC之后，电池布置空间增加14.5%，乘员舱的垂直空间增加了10mm。

另外，零跑的CTC技术不光是结构创新，在软硬件层面有做了创新。比如AIBMS能实现智慧能源管理，能更快、更准确地识别危险，并且它还用了端云结合的方案，可以实现更加精准的BMS控制，更加好的保温，更加好的空间利用率。零跑C11标称NEDC续航km，而零跑C01在差不多的空间里，CLTC续航做到km，可见此次技术升级带来的显著效果。

零跑量产CTC对行业意味着什么？

零跑量产CTC，有两个重要意义：

引领动力电池行业进入3.0时代

推动主机厂主导电池技术发展

（1）引领动力电池行业进入3.0时代

电池技术发展不是一蹴而就，在电动汽车发展早期，行业在一片黑暗中摸索，电动车的设计没有先例、没有标准，只能依托燃油车架构改造，在已有车身空间里见缝插针。

你看当时电池一堆奇形怪状的电池造型，就是在既有白车身的基础上拼凑出来的。结果就是当时全世界的车企都在重复造轮子，却没能明显提升电池表现。

1.0时代，VDA标准模组。

时间终于到年，德国汽车工业联合会发布了动力电池的VDA标准尺寸，并迅速被各大车企认可。于是，便有了大名鼎鼎VDA、、MEB模组。在标准模组结构里，电芯集成为小的模组，再由模组集成为整包pack，整包Pack再集成在车身底盘。盒子外面套盒子，再套一层盒子。虽然设计制造都很复杂，还影响空间，但好歹大家能统一思想，可以加油干。

2.0时代，大模组/CTP。

标准模组固然好，但占用电芯空间，无法满足车企对电池能量密度的追求。为此，行业开始推CTP（CellToPack），也就是由电芯直接集成整包Pack，再集成在底盘。减少、取消模组，扒掉了第一层盒子，相当于增大了电池的“套内面积”，“得房率”更大，给电池的有效空间就更大了。

.0时代，CTC电池底盘一体化。

大模组和CTP解放了电池内部的空间自由，但Pack的盒子仍然要套在Chassis的盒子里。为了结构的碰撞安全，通常电池的为了保护电池的安全，电池包的壳体，都会设计得十分坚固，用的都是最强的材料，甚至比车身还要好。如果把最后一层盒子也被扒掉，电池作为车身结构的一部分。

或者说，这是一个自带电池的车身。

技术的发展往往从简单到复杂，又从复杂回归简单。电动汽车的电池结构，从当初野蛮生长，到后来的标准模组，再到大模组、CTP和如今的CTC，电池与整车的关系越来越紧密。不论是滑板底盘、换电模式，还是CTC电池底盘一体化，都是以电池为中心的纯电平台的重要发展方向。

（2）推动主机厂主导电池技术发展

这些技术方向的背后，是电动汽车上独有的，更微妙的主机厂与供应商之间的上下游关系。

CTC架构需要的，是技术全域自研，打破过去由供应商提供技术，OEM负责集成的模式。零跑所代表的全域自研模式，会重构主机厂和供应商的关系。表面看起来是利润的斗争，背后其实是产品话语权的博弈。

谁掌握技术，谁就有话语权；谁率先量产，谁就把握了先机。我们最近的内容一直在

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